共享單車“降溫” 公共自行車“回暖”？
2019-10-15 10:34:35
來源：中國青年報
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原標題：隱形的“樁”或成融合趨勢 共享單車“降溫” 公共自行車“回暖”？
9月24日下午5點，北京朝陽區(qū)工人體育場北路迎來了晚高峰時段，來往行人、車輛絡(luò)繹不絕。非機動車道上不斷駛過青色、黃色、橙色的共享單車，還有紅白相間的公共自行車。
“騎公共自行車好多年了，1小時內(nèi)免費，基本沒怎么花過錢。”對于家住農(nóng)展館南里、在朝陽醫(yī)院工作的李女士來說，“工作單位和家門口都有公共自行車租賃點，上下班不到2公里的距離，騎車很方便”。
數(shù)據(jù)顯示，今年8月，北京市朝陽、海淀等10個投放區(qū)，公共自行車日周轉(zhuǎn)率同比增長，已經(jīng)超過共享單車，最高的延慶區(qū)日周轉(zhuǎn)率將近共享單車的6倍。中國道路運輸協(xié)會城市客運分會城市公共自行車工作部副秘書長李武強表示：“共享單車熱潮過后，各地公共自行車項目的數(shù)據(jù)都有了好轉(zhuǎn)的趨向。”
共享單車日周轉(zhuǎn)率低于公共自行車
“曾一度受到共享單車沖擊的公共自行車，2018年開始回暖。”北京市公共自行車運營單位負責人張建波說，“以北京東城區(qū)為例，2019年公共自行車租還量比去年同期預期增長13.65%。”
早于大家熟知的共享單車，北京市政府在2012年6月啟動了北京市城區(qū)公共自行車項目，東城區(qū)是首批試點之一，投放了7000輛公共自行車，截至目前覆蓋北京多個轄區(qū)。
北京市公共自行車運營單位提供的數(shù)據(jù)顯示，8月份北京東城區(qū)、豐臺區(qū)、房山區(qū)等10個投放區(qū)，公共自行車日周轉(zhuǎn)率為1.6次/輛，最高的延慶區(qū)，日周轉(zhuǎn)率達5.9次/輛。
隨處可見的共享單車每天能被騎行多少次？北京市交通委7月底發(fā)布的《關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車行業(yè)2019年上半年運營管理監(jiān)督情況的公示》（以下簡稱《公示》）給出了答案，2019年上半年全市日均騎行量為160.4萬次，周轉(zhuǎn)率為1.1次/輛。
通過對比發(fā)現(xiàn)共享單車日周轉(zhuǎn)率低于公共自行車。
對此，一位共享單車業(yè)內(nèi)人士分析，“可能是ofo單車拉低了整個行業(yè)的日周轉(zhuǎn)率。”從《公示》中披露的數(shù)據(jù)來看，今年上半年，日周轉(zhuǎn)率最高的小藍單車能達到2.8次/輛，摩拜單車、哈啰單車也都保持在1.5次/輛以上，ofo單車的日周轉(zhuǎn)率為0.7次/輛，最低的是便利蜂單車僅為0.3次/輛。
此外，共享單車用戶也大規(guī)模下降。根據(jù)比達咨詢發(fā)布的報告，2019年第1季度共享單車用戶規(guī)模為4050萬人，降幅達24.4%，費用成為影響用戶騎行體驗的最大因素，占比52.8%。
中國貿(mào)促會商業(yè)行業(yè)委員會秘書長姚歆分析，用戶規(guī)模下降一是擠出效應，共享單車推廣初期免費騎行，需求是被“過分”鼓勵的?；謴褪召M后，某些騎行需求不強的用戶便不再使用單車。二是部分共享單車企業(yè)退出市場。三是企業(yè)經(jīng)營日趨理性，集中資源力量在頭部城市，頭部城市也集中在城區(qū)范圍，主動放棄部分市場。
其實，兩者的博弈始于2016年，彼時，共享單車異軍突起。據(jù)財新網(wǎng)不完全統(tǒng)計，2016～2017年間，各類共享單車企業(yè)在全國投放的單車數(shù)量達到數(shù)百萬，而北上廣深這類一線城市的單車投放量均超過50萬輛。
北京市東城區(qū)城市管理委員會（交通委員會）停車管理科科長郭風林記得，“2017年是共享單車投放高峰期，開會時來了12家共享單車企業(yè)，酷奇單車、七彩單車、小馬單車……現(xiàn)在就剩5家了。”
據(jù)媒體報道，最高峰時，共享單車的投資規(guī)模達到了600億元。“財大氣粗”的共享單車一路攻城拔寨、勢如破竹，被停車樁“束縛”住的公共自行車好像沒有招架之力。從北京市公共自行車運營單位統(tǒng)計的“北京東城區(qū)2012年到2019年租還量”對比圖可以看出，2012到2015年公共自行車租還量一路攀升，2015年達到峰值，租還量破千萬。2016年開始下滑，2016年到2017年呈斷崖式下跌，2018年跌至300萬左右，之后開始回升。
對此，姚歆表示，“共享單車良好的騎行體驗感、停取的便利性，是公共自行車無法滿足的。”
“此前，租賃公共自行車要開通北京市政交通一卡通相關(guān)業(yè)務(wù)，手續(xù)繁瑣；有時候停車樁滿了，市民干著急沒地方還車，造成了不便。”郭風林也表示公共自行車有一些弊端。
集體漲價、投放減量，共享單車用戶規(guī)模下降
今年起，淡出公眾視線的公共自行車開始“復蘇”。一方面是共享單車的發(fā)展遭遇瓶頸，騎行費集體漲價、停放區(qū)域限制愈發(fā)嚴格、政策出臺限制投放。另一方面公共自行車不斷升級改進，憑借價格優(yōu)勢吸引用戶回歸。
以北京市為例，騎行公共自行車1小時內(nèi)免費，之后每小時加收1元，這樣的價格維持了7年之久。同樣是1元錢，青桔單車、哈啰單車只能騎15分鐘。騎行1小時，各品牌共享單車的價格在1元到4元不等。10月9日起，美團單車（即摩拜單車）北京地區(qū)全部車型執(zhí)行新的計費規(guī)則，30分鐘之內(nèi)收取1.5元，超出30分鐘，每30分鐘收費1.5元。
“老百姓都追求經(jīng)濟實惠”，郭風林說，“1小時內(nèi)免費，對中老年的人吸引力特別大”。2016年底公共自行車App上線，可以通過芝麻信用免押金，簡化了開通流程，吸引了年輕用戶注冊使用。
針對漲價，青桔單車和哈啰單車給予了相似的答復。兩家公司均稱，此次的漲價是由于共享單車此前無序投放、行業(yè)運維和產(chǎn)品折舊導致成本增長，目前共享單車進入精細化運營和提升產(chǎn)品服務(wù)的新階段，同時調(diào)整后的價格是綜合消費調(diào)研和公示結(jié)果進行的合理定價。姚歆則認為，“漲價更多是出于收支平衡的考慮，是企業(yè)實現(xiàn)自我‘造血’必然的選擇。”
一直以來，共享單車違規(guī)停放、超量投放是城市管理的痛點。各地不斷收緊的政策，也限制了共享單車的發(fā)力。2017年9月起，北京叫停共享單車新增投放。2018年8月，北京市交通委公布了共享單車減量調(diào)控方案，將共享單車發(fā)展數(shù)量上限確定為191萬輛。今年8月底，北京市交通委批復滴滴出行，摩拜單車的“減半投放”計劃，要求其年底前縮減現(xiàn)有單車50%的投放量。
為此，滴滴出行、摩拜單車回應，預計在今年年底之前，滴滴將把北京25萬輛小藍單車置換為12.5萬輛青桔單車，摩拜也將縮減共享單車至目前50％的投放量，在減量的同時啟動首批“美團黃”單車置換工作。
2016年共享單車剛進市場時，郭風林表示，“共享單車是以實踐政府提倡的‘綠色出行’的科技產(chǎn)品形象進入市場的，當時還沒有該行業(yè)的準入門檻和相應運營管理標準，也沒有相關(guān)的規(guī)章制度，導致當時共享單車的數(shù)量激增。”
共享單車無序停放的問題該如何解決？滴滴單車在接受中國青年報·中國青年網(wǎng)記者采訪時表示，“為了讓單車停放有序，我們實行了網(wǎng)格化管理，引入責任制，平時非常注重車輛擺放及壞車回倉。同時，我們的App頁面會陸續(xù)上線與各地城管局合作進行規(guī)范停車區(qū)提示和引導。”
各地政府也在給共享單車“立規(guī)矩”。比如北京市多區(qū)試點或啟用了電子圍欄，共享單車須停入電子圍欄中才能終止租車計費，扣除違規(guī)停放者賬戶內(nèi)的信用積分；深圳出臺《信用辦法》，對企業(yè)信用狀況進行評估，建立失信名單；上海編制了25項考核指標管理共享單車。
“對于共享單車的管理必須有法可依，不僅有《北京市非機動車管理條例》，還要有明確的處罰規(guī)定；不僅各政府部門權(quán)責明確，還要讓基層的執(zhí)法隊伍更好執(zhí)行。”該負責人坦言，目前共享單車的管理給執(zhí)法者帶來了不少挑戰(zhàn)。
引導共享單車安上隱形的“樁”
有無停車樁是共享單車和公共自行車最大的區(qū)別，“有樁”和“無樁”要如何融合發(fā)展？
張建波認為無樁模式帶來了便利的同時，也導致了很多問題，“在對停放秩序要求高的區(qū)域，逐步把共享單車向定點停放的‘有樁’模式引導，是今后的趨勢”。他從成本和管理的角度進行分析，無樁模式大幅提高了共享單車運營企業(yè)的調(diào)運管理成本，由此導致的無序停放也增加了管理難度。
張建波說早在2011年就進行過“無樁停車”的相關(guān)構(gòu)想，但考慮到后期運維成本的不可控性，并沒有投入實施。直至2017年上半年，隨著共享單車無樁停放的模式出現(xiàn)，他們也曾做過一個小范圍的實驗：在一個區(qū)域參照共享單車模式投放了200多輛自行車，自然運轉(zhuǎn)7天后，有十幾輛車丟失了，另有十幾輛車依據(jù)系統(tǒng)上顯示的定位去尋找，卻怎么也找不到。
這個實驗在現(xiàn)實中得到了驗證，共享單車被破壞、私占的現(xiàn)象屢見不鮮，甚至演變出共享單車“墳場”。哈啰單車公關(guān)總監(jiān)王帆表示，運維成本和社會成本是共享單車難以盈利的原因之一，“通過智慧運營不斷降低運維成本，目前哈啰已經(jīng)實現(xiàn)超過半數(shù)的運營城市盈利，整體運營處于微虧的狀態(tài)。”
共享單車企業(yè)能否實現(xiàn)盈利是關(guān)乎其生存的根本問題。據(jù)姚歆了解，共享單車企業(yè)在省會及以上城市普遍可實現(xiàn)利潤上岸。他認為，打鐵還需自身硬。單車企業(yè)應在節(jié)流上多下功夫，如降低車輛資產(chǎn)損失、提升車輛周轉(zhuǎn)率、降低企業(yè)運維成本、鼓勵市民自覺規(guī)范停放和愛護單車。
他表示，“共享”符合經(jīng)濟學發(fā)展規(guī)律，有發(fā)展基礎(chǔ)和空間，共享單車用于解決市民短途出行的剛性需求沒有變，并將長期存在。共享單車的“退燒”并不意味著創(chuàng)新的失敗，而是體現(xiàn)了一項創(chuàng)新由萌生普及轉(zhuǎn)向成形成熟。同時也應看到，目前我國共享經(jīng)濟尚未成熟。
相較于共享單車這個新生事物，早在2008年，杭州市就率先構(gòu)建了公共自行車系統(tǒng)。“公共自行車始終保有固定用戶群，不太會使用手機的中老年人，單位、家門口有停車樁的上班族”。郭風林認為，公共自行車與共享單車可以實現(xiàn)互補，都有其存在的必要性。
公共自行車是政府補貼的公益性民生項目，郭風林坦言，目前北京市公共自行車沒有清晰的定位，這也制約了其發(fā)展。“能不能把公共自行車納入北京城市公共交通系統(tǒng)？定位準確了，公共自行車才能真正發(fā)揮出它應有的活力。”
姚歆說：“現(xiàn)階段還未看到共享單車和公共自行車實質(zhì)性的融合”，融合還是需要技術(shù)創(chuàng)新。企業(yè)通過電子圍欄技術(shù)約束用戶行為，在用戶普遍規(guī)范停放的基礎(chǔ)上，再考慮兩者的融合，比如城市公共自行車運維人員，可以嘗試承擔某個城市內(nèi)多家企業(yè)的調(diào)度工作，再由各家企業(yè)平攤費用。
中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城市交通研究分院院長趙一新認為，無論公共自行車還是共享單車，從根本上說都是為了倡導人們綠色出行，都應當提倡，未來將形成公共自行車與共享單車共存、并行、互補、融合的狀態(tài)。（實習生 郝詩卿 見習記者 石佳）
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